«Денег на авиадвигатель не было, и он использовал мотор от “Субару”»

Гора Машук с высоты полета легкомоторного самолета. Фото предоставил Сергей Теплых

Руководитель объединения пилотов рассказал, почему уровень развития частной авиации отражает уровень развития страны

Анастасия Степанова

22 февраля, 2016 12:00

9 мин

В прошлом году в России зарегистрировано более 40 авиапроисшествий в гражданской авиации. Из них пятая часть — на юге страны, четыре — в Ставропольском крае. Руководитель ставропольского отделения МОО пилотов и владельцев воздушных судов и член комиссий по расследованию авиапроисшествий Сергей Теплых рассказал «Русской планете» о причинах авиакатастроф в регионе, авиастроителях-«кулибиных» и упадке образования в частной авиации.

– Нельзя запретить человеку летать. И нельзя запретить энтузиастам-«кулибиным» собирать самолеты или планеры в своих гаражах. У нас — у частных пилотов — нет даже юридического права, — говорит Сергей Теплых. — Да, можем выгнать с аэродрома, но это не решит проблему. Пришел энтузиаст, который сам собрал самолет — у него нет авиационного образования. Мы ему говорим: «Так не пойдет. Иди к нашему инженеру, к инструктору, похоже, нужно переделывать твой аппарат». Он развернулся и ушел. Мы ему запретили взлетать здесь и сейчас, но где гарантия, что он не полетит в другом месте?

– Сергей, давайте посмотрим на новостные сводки с происшествиями в прошлом году. Декабрь 2015 года, авиакатастрофа в районе ст. Суворовской (Предгорный район Ставропольского края). Упал шестиместный самолет «Beach Bonanza A36PC», погибли четыре человека. Вы член комиссии по расследованию, уже известно, что там произошло?

– Пока идет комиссия, я не имею права подробно говорить о ходе расследования. Предварительно, пилот мог ошибиться при анализе погоды и, вероятно, самолет попал в сложные метеоусловия и скоротечное обледенение. Сейчас устанавливаем, как он готовился к полету и какую метеоинформацию использовал. Кстати, есть проблема у частных авиаторов с получением точной информации о погоде.

У нас есть обзорный метеолокатор в Минеральных Водах. Он давал в Интернет точные данные об опасных метеоявлениях для авиации. Летом 2015 года Росгидромет прекратил открытый доступ к этим данным. Да, есть много обычных сайтов с прогнозами — они довольно точные, но менее достоверны и оперативны, чем данные с локатора.

– 8 мая самолет «Ан-2» совершил жесткую посадку в поселке Санамер рядом с Ессентуками: снес ограждение храма. Полицейские сводки сообщают, что самолет не был официально зарегистрирован. Пилот получил сотрясение мозга, а его пассажир — легкие травмы, и сообщается, что пилот самолета был пьян.

– Это не совсем так. Самолет зарегистрирован в реестре гражданской авиации. И нельзя утверждать, что пилот пил перед полетом, в его крови нашли алкоголь, но когда он его употреблял, не установлено. И это не причина происшествия. Причина в том, что самолет не проходил положенное обслуживание несколько лет, и в маслосистеме появился серьезный дефект. В воздухе у самолета отказал двигатель. Пилот пытался долететь до площадки, подходящей для аварийной посадки. Он действовал адекватно тяжелой ситуации, хотя до выбранной площадки не долетел и приземлился на церковную ограду. Пассажиров на борту не было.

– В июне 2015 года произошла авиакатастрофа, в которой погиб пилот. Полицейские сводки сообщили, что Zodiac CH-650 загорелся в воздухе и упал в районе станицы Незлобная Ставропольского края.

– Тот случай, когда человек самостоятельно построил самолет из деталей. Пенсионер 1947 года рождения, он строил самолет девять лет. Денег на авиадвигатель не было, и он использовал двигатель от японского автомобиля «Субару». Так часто делают авиаторы-«самодельщики». Пилот вел дневник и там отмечал сбои в работе двигателя. Свидетели говорят, что в тот день он летать не собирался — хотел испытать самолет в пробежках по полосе. Есть версия, что у него произошел непреднамеренный взлет. Хотя, скорее всего, он решился на полет, к которому был не готов.

– Проблема в том, что пилоты летают на самодельной технике или в том, что не подготовлены?

– Нет, среди авиаторов мало самодельщиков. Подавляющее большинство — это владельцы испытанных, надежных летательных аппаратов. Но есть момент — часто покупают за рубежом старую технику, которую нужно проверять и правильно использовать. С такой техникой бывают происшествия и из-за технических неполадок и плохого обслуживания.

Сергей Теплых. Фото из его личного архива

Проблема в том, что авиаторам почти негде учиться. Допустим, вы хотите купить легкомоторный самолет, научиться летать, получить свидетельство пилота. Сумасшедших нет — изначально все хотят «по правилам». Но где учиться? У нас есть высшие летные училища в Ульяновске, в Санкт-Петербурге, с филиалами, и один–два сертифицированных авиационных учебных центров (АУЦ) в Москве. Это на всю огромную страну. Училища гражданской авиации и авиационные институты для выпускников школ — там институтская программа пять лет, жесткий отбор по возрасту и здоровью. В частную авиацию часто приходят люди в возрасте или «не авиационная» молодежь. Если вы живете в Ставрополе — сложно оставить все дела, уехать в Москву, годами снимать жилье. В каждом регионе должно быть по два–три учебных центра. В нашем регионе малая авиация развивается, но нет учебных центров — ни на Юге, ни на Кавказе. Одна из наших организаций подготовила документы для создания такого центра в нашем регионе. Бумаги лежат в Росавиации с 2013 года.

– Но здесь есть авиаклубы и инструкторы, которые обучают пилотов. Как это соотносится с законом?

– Авиаклубы обучают пилотов-спортсменов. Обучение происходит на базе Федерации спорта СЛА, она аккредитована краевыми властями. Выпускники-спортсмены не могут выполнять коммерческие перевозки и выполнять авиаработы.

– Что такое авиаработы?

– Например, авиационно-химические работы в сельском хозяйстве — на Юге России с помощью сверхлегкой авиации обрабатываются сотни тысяч га земли каждый год. У самолета АН-2 — летный час стоит 300 долларов, а у сверхлегкого аппарата — 100 долларов в час. Если пилот закончил пресловутый АУЦ, он может получить допуск к выполнению такой работы.

– А на самом деле — пилоты-любители следуют правилам и не берутся ни за экскурсии, ни за авиаработы?

– Факты говорят, что нарушения бывают. Пилоты — это люди, а они бывают разные.

– В новостных сводках об авиапроисшествиях часто сообщают: «самолет не был зарегистрирован». Почему пилоты не регистрируют технику?

– И подают так, будто пилот — сумасшедший или преступник. Регистрации подлежат не все воздушные суда. По закону, не нужно регистрировать авиацию до 115 кг — это парапланы, дельтапланы, и даже некоторые планеры и самолеты. С регистрацией проблема, как и с авиационно-учебными центрами. На всю страну только один регистрационный «стол» — это Росавиация в Москве. Нужна возможность регистрировать авиатехнику в регионах, как автомобили.

– Уровень развития частной авиации отражает уровень развития страны. Сейчас наша страна на этапе роста количества АОН (Авиация общего назначения. — Примеч. ред.), нужно переводить его в качество, — рассуждает Сергей Теплых.

– Растет ли число авиапроисшествий в России?

– Если посмотреть на графики, то видно, что с 2005 по 2013 год, растет и количество частных авиаторов, и количество происшествий. Но с 2014 года происшествий стало меньше.

– Насколько выросло количество пилотов-любителей?

– За пять лет — в два раза. С экономическим кризисом ситуация изменилась — многие не могут купить вертолет или самолет, получить сертификацию, обучиться. Но ведь малая авиация нужна не только любителям и спортсменам.

– Кому еще?

– Хорошего пилота можно вырастить только в АОН. Советская школа подготовки авиаторов начиналась от самого маленького самолета. Сейчас эксперты обеспокоены тем, что гражданские пилоты теряют летные навыки. У пилотов современных самолетов — 95% операторской работы — все делает компьютер. В малой авиации — не так, мозг постоянно включен, навыки тренируются. Известный случай — легендарная аварийная посадка «Аэробуса -320» на реку Гудзон в США. Пилот совершил чудо — спланировал и аккуратно сел на реку, не задев мост. На борту было 155 человек, все спаслись. Так вот — этот капитан постоянно летал на своем планере.

– Должен ли быть отбор в авиационные учебные центры? Ведь не все желающие могут стать хорошими пилотами?

– Отбор должен быть, но часто дело не в здоровье и возрасте. В прошлом году в краснодарское летное военное училище хотели набрать 700 выпускников школ, а прошли 520. И далеко не все станут пилотами, это вообще-то не всем дано. А в зрелом возрасте у людей на свой счет меньше иллюзий — они больше представляют, чего хотят, и что могут, а значит у них больше возможностей стать хорошими авиаторами.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе